问题
1999年7月，CC船公司与HF船公司就国内沿海集装箱班轮航线互换舱位合作事宜签订合作协议书，约定双方各自独立揽货订舱，签发各自的提单和运单，对外结算运费，并约定如在运输过程中出现货损，由船舶经营方负责索赔和理赔。
1999年11月，魏某某委托CC船公司由青岛运输一批辣椒干至蛇口。按照魏某某的要求，货物装载于1个40英尺集装箱中，左半开门，配放在通风良好的位置。集装箱运至码头堆场时，CC船公司向青岛港务局DG公司提交了青岛港集装箱入港装箱单／设备交接单，在该单上标注“超高”、“配放在通风良好的位置”、“左半开门”，“损坏、异常描述”一栏未作任何批注。
根据CC船公司与HF船公司之间签订的航线合作协议书，该集装箱交由HF船公司的船舶运输。据舱位图显示，集装箱被积载于舱内第二层，并非处于通风良好的位置。
10天后，货物抵达蛇口。据港口理货公司的理货报告显示，该集装箱右门铅封未变，左门仅开12厘米，440袋货物外包装发热，其中205袋外包装有水渍，70袋外包装有严重水渍及部分霉迹。
2000年4月，魏某某将CC船公司诉至法院，要求被告赔偿货物损失。法院认定此案为沿海货物运输合同纠纷，合同的相对主体为承运人CC船公司和托运人魏某某。CC船公司作为一家经验丰富的集装箱运输公司应当具备运输辣椒干类货物的经验。但舱位图显示，卸货港的理货报告显示集装箱仅左开门12公分，不符合“左半开门”的合同要求。因此CC船公司作为承运人没有尽到妥善谨慎运输的义务。法院判令CC船公司赔偿魏某某货物损失104040元人民币。
2000年9月，CC船公司向魏某某支付了赔款。随后，CC船公司向法院提起诉讼，要求HF船公司对上述赔款承担责任。
审判
海事法院经审理认为，CC船公司接受魏某某的委托后，凭据双方签订的航线合作协议书的规定，将该集装箱交由HF船公司运输。CC船公司在将该集装箱运至码头堆场时，向DG公司递交了青岛港集装箱入港装箱单／设备交接单，并在该单据上批注了“超高”、“配放在通风良好的位置”、“左半开门”，在交接单上“损坏、异常描述”一栏未作任何批注。DG公司接收集装箱的货物时，未提出异议，因此应当认定CC船公司按照交接单的批注要求将集装箱交由DG公司，货物的表面状况是良好的。
CC船公司是包舱方，HF船公司是船舶经营方，DG公司负责装卸H F船公司承运的集装箱货物。HF船公司投入该航线的船舶从事的是集装箱班轮运输，尽管HF船公司不承认其委托DG公司从事货物的装卸作业，但根据行业惯例，集装箱班轮运输情形下，船舶经营方负责货物装卸。庭审中，DG公司承认是接受HF船公司的委托将货物装船，则进一步证实了在CC船公司与HF船公司基于航线合作协议而发生的法律关系中，HF船公司负责货物的装卸，也即DG公司是接受HF船公司的委托从事本案所涉集装箱的装船作业，DG公司是HF船公司的雇佣人。在集装箱货物损坏赔偿而发生的法律关系中，DG公司不是一个独立的当事人，而是依附于HF船公司，HF船公司应当对DG公司的行为承担相应的法律责任。
CC船公司一旦将集装箱货物交至DG公司的码头堆场，即视为交付给HF船公司。因此，HF船公司应当对自起运港接收货物时起至目的港交付货物时止的期间内发生的货物损坏承担责任。CC船公司交付货物时，货物表面状况是良好的。在HF船公司不能举证证明其可以免责的事由的情况下，应对货物的损坏承担赔付责任。
海事法院判定被告HF船公司支付原告CC船公司112729．12元。判决后，双方均未上诉。随后，HF船公司在判决书生效后，以海上货物运输合同纠纷为由起诉了DG公司。
评析
本案是一起典型的连环货物索赔案，看起来很复杂，稍一分析，就会发现有一条主线至始至终是很清楚的，那就是发生了货损，“凭合同索赔”----凭合同向直接责任方索赔。此案中，货主魏某某首先凭提单向CC船公司索赔，CC船公司又凭互换舱位协议向HF船公司索赔，H F船公司再凭与DG公司间的委托协议向DG公司索赔。
HF船公司与DG公司之间的协议书证明DG公司受HF船公司的委托，在港口负责本案所涉集装箱的装船作业，结合集装箱班轮运输惯例，CC船公司将集装箱交给DG公司即视为该集装箱已处于HF船公司的掌管之下，亦说明CC船公司已将该集装箱交给了承运人HF船公司。本案中对于DG公司法律地位的认定参考了英美法中“雇佣人”的概念，我国法律没有明确的“雇佣人”一词，目前最高人民法院正在针对港务局的特殊性质制定一部法律，确认了港务局的独立第三人的身份，以后类似的案件中港务局的法律地位认定问题就有了更充分的理由和根据。
此案集装箱入港装箱单证明CC船公司交给DG公司的集装箱的表面状况是良好的，货物在运输途中发生了货损，作为承运人的HF船公司理应对此承担赔付责任。如果
